ADAS 이후 DCAS가 온다! 자율주행 레벨 2.9일까?

안녕하세요 부릉이~입니다.

 

오늘은 ADAS 이후 DCAS가 온다고 하여 자율주행 레벨에 대해 알아보겠습니다.

 

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ADAS 이후 DCAS가 온다! 자율주행 레벨 2.9일까?

어느덧 자동차 자율주행 레벨이라는 단어가 익숙한 시대에 살고 있습니다. 자동차가 아무런 도움을 주지 않는 레벨 0부터 사람이 운전할 필요가 없는 완전 자율주행 단계인 레벨 5까지 나뉘고 있다는 점도 잘 알고 있을 정도입니다. 하지만 아직도 우리는 레벨 2단계 자동차만 타고 있습니다.

 

자동차 업계 최초로 레벨 3 자율주행에 해당하는 자동차를 만들어낸 것은 아우디였습니다. 2017년 신형 A8을 통해 레벨 3 자율주행 기술을 소개했지만 시속 60km 미만의 속도에서만 작동해 정체구간에서만 이용할 수 있었으며 이마저도 규제당국이 레벨 2 수준으로 제한시키면서 유명무실해졌습니다.

 

2021년에는 혼다가 일본에서 레벨 3 인증을 받은 레전드를 공개했습니다. 하지만 내놨다는 점에만 의미를 뒀을 뿐 일반 소비자들에게 팔지 않았습니다. 100대여만 정부 기관용으로 제공됐을 뿐입니다.

 

도로를 주행할 수 있으면서 일반인이 구입할 수 있는 제대로 된 레벨 3 자동차는 신형 벤츠 S-클래스와 EQS였습니다. 독일과 미국 일부 지역에서 인증을 받아 실제로 구입 및 이용이 가능하다고 합니다. 처음에는 시속 60km 이내에서만 작동하도록 했지만 향후 130km/h 이내에서도 작동하도록 발전시키겠다고 약속하기도 했습니다.

 

문제는 레벨3를 도입하면 자동차 스스로 주행할 때 발생하는 사고는 모두 제조사가 책임을 져야 한다는 점에 있습니다. 레벨 2까지만 해도 자동차가 운전자를 보조해 주는 개념이었지만 레벨 3부터는 부분적인 자율주행으로 개념 자체가 바뀌기 때문입니다.

 

사고라는 것은 너무 많은 변수가 존재하기 때문에 제조사는 책임을 지고 싶어 하지 않습니다. 메르세데스-벤츠는 이러한 책임을 받아들였기 때문에 유럽과 북미 최초로 레벨 3 인증을 받을 수 있었습니다.

 

레벨 3 자동차는 사고 시 분쟁의 여지를 없애기 위해 자율주행 정보 기록 장치 장착이 의무화됩니다. 사고가 발생했을 때 자동차가 운전했는지, 아니면 운전자가 운전했는지를 따지기 위해서입니다. 이러한 확인 과정을 거쳐 운전자와 제조사가 책임을 나눠야 합니다. 만약 기술적인 완성도가 부족한 레벨 3을 출시했다가 사고라도 발생했다가는 그동안 쌓아온 신뢰가 한순간에 무너질 수 있습니다. 엄청난 소송과 리콜 등에 휩싸일 수 있습니다.

 

때문에 제조사들은 수많은 자율주행 데이터와 노화우를 쌓아두고도 레벨 3 기술 출시에 소극적이라고 합니다. 테슬라가 FSD에 많은 신기술을 추가하고 있지만 여전히 레벨 2로 인증받고 있는 이유도 책임을 피하기 위해서라고 합니다.

상황이 지지부진하게 흘러가자 유엔 유럽 경제 위원회 UNECE(United Nations Economic Commission for Europe)가 칼을 빼 들었습니다. ADAS 관련 규정을 손봐 제조사가 보다 적극적을 신기술을 도입할 수 있도록 만들기 위함입니다. 새로운 규정은 2018년에 채택된 UN 규정 79호(UNWP29)를 기반으로 합니다.

 

여기서 언급되는 단어가 DCAS(Driver Control Assistance Systems)입니다. ADAS(Advanced Driver Assistance System)가 안전한 운전을 위해 운전자가 보조해 주는 전반적인 기능을 지칭한다면 DCAS는 ADAS에서 한발 더 나아가 자율주행처럼 주행할 수 있도록 운전자를 돕는 기능입니다.

ADAS가 DCAS로 발전하여 레벨3에 준하는 자율주행 기능 활용할 수 있다(자료 = 보쉬)

 

새로운 규정을 통해 가속, 제동 및 추월 지원을 포함한 주행 제어 기능 조합을 승인받는 것을 목표로 합니다. 대표적으로 자동으로 주행 차로를 바꿔주는 기능이 고속도로는 물론 국도까지 확대된다고 합니다. 고속도로 출입과 진출 모두 자동차 스스로 해도 문제없으며 국도에서 자동차 주도권도 더욱 강해지게 만들 수 있습니다.

 

물론 한 가지는 확실히 해야 합니다. 운전자가 시스템에 과도하게 의존하는 것을 방지하도록 만들어야 한다는 점입니다. 자동차가 운전을 도와주는 경우와 운전자가 스스로 운전하는 상황을 명확하게 인지할 수 있어야 합니다. 또, 운전자가 딴짓을 하지 않는지를 지속적으로 확인해야 하며, 운전을 제대로 하지 않는다고 감지하면 5초 후에 경고해야 합니다.

 

UNECE의 새로운 개정안에 대해 업계에서는 사실상 '레벨 2.9' 수준으로 완화시켜 줬다는 평가를 하고 있습니다. 제조사의 자율주행 기술을 보다 현실적으로 이용할 수 있게 만들어줬기 때문입니다. 여기에 사고 시 책임은 모두 운전자에게 있다는 점은 똑같기 때문에 제조사가 감수해야 할 리스크도 없다고 합니다.

 

현재 UNECE의 새로운 DCAS 관련 새로운 규정은 오는 6월 채택을 위해 세계 차량 규제 조화 포럼에 제출될 예정이며 2025년 1월 발효된다고 합니다.

 

따라서 내년부터 출시될 신차들은 저마다 다양하게 해석한 DCAS로 차별화 포인트를 앞세우게 될 전망입니다. 운전자 모니터링 및 알림 기능만 확실히 하다 보면 다양한 자율주행 기술을 도입할 수 있기 때문입니다. 또, 법의 해석도 제조사마다 달라질 수 있는 만큼 탑승자들이 느끼는 신기술의 완성도나 제약도 달라질 수 있을 것으로 예상되고 있다고 합니다.

자율주행 기술이 발전하면 한동한 뜸했던 라이다 시장도 활성화될 것으로 기대된다(사진 = 랑세스)

 

한동안 주춤했던 라이더(LiDAR) 탑재 차량도 빠르게 확산될 수 있다고 합니다. DCAS의 가장 큰 변화는 일부 고속도로에서만 구현했던 기능을 국도까지 확대시켰다는 점에 있습니다. 국도 환경은 다양한 환경 변수가 발생하기 때문에 라이다와 같은 고정밀 센서의 필요성이 높아지게 됩니다. 이미 라이다 센서가 선탑재된 상태로 출시된 신차는 소프트 업데이트를 통해 빠른 적용이 가능할 것이고 기존 차량은 연식 변경이나 부분변경 등을 통해 라이다 센서가 추가될 가능성이 높게 점쳐지고 있습니다.

 

우려의 목소리도 있습니다. 이미 레베 2 수준만 해도 운전 중 딴짓 문제가 심각한 수준으로 대두되고 있습니다. 이것을 사실상 레벨 3에 준하는 수준까지 확대시키면 운전자 부주의로 인한 다양한 사고가 발생할 수 있는 가능성이 제기되고 있다고 합니다. 여기에 어디까지나 레벨 2의 확장 기능에 해당해 사고 발생 시 자동차 제조사가 책임을 지지 않는 면책법이 되는 것이 아니냐는 목소리도 나오고 있다고 합니다.

 

지금까지 자동차 신기술은 누가 먼저 개발하고 양산시키느냐의 싸움이었습니다. 하지만 자율주행 부분은 다릅니다. '법적인 책임'이라는 벽으로 인해 누구도 선뜻 나서지 못하고 있는 것이 현실입니다. 이번 UNECE의 DCAS 관련 결정이 자율주행을 향해 한 발 더 나아가는 정책이 될지 운전자의 부주의함을 키우는 결정이 될지 지켜볼 필요가 있을 것 같습니다.

 

자율주행모드 사고 시 책임은?

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자율주행 단계별 성능

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배터리 탈부착 전기차 제작된다!

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자료 = 한국교통안전공단

 

 

 

 

 

 

그럼 여기까지 ADAS 이후 DCAS가 온다고 하여 자율주행레벨에 대해 소식 전해드렸습니다.

감사합니다.